Статистика
Онлайн всего: 3 Гостей: 3 Пользователей: 0
|
Каталог статей
ИСТОРИЯ КРАЗ
|
|
Сорок лет назад комбайновый завод в городе Кременчуге Полтавской
области (ранее – завод мостовых конструкций) перепрофилировали на
выпуск тяжелых грузовиков, первый из которых собрали год спустя. Два
этих юбилея дают нам повод вспомнить трансформации завода и его
автомобилей. 
«Кукурузоуборочный комбайн и автомашина – механизмы в принципе
одинаковые…» (Из книги «Кременчугский автомобильный завод»)*. *Плод
глубокомыслия авторов названной книги, выпущенной в 1972 году
харьковским 
издательством «Прапор», полностью звучит так: «Кукурузоуборочный
комбайн и автомашина – механизмы в принципе одинаковые, но отличаются
друг от друга, как, например, будильник от хронометра». (стр. 69). …Еще
до Великой Отечественной на северной окраине города 
началось строительство авиационного завода. С началом войны стройку
заморозили и вернулись к ней уже после освобождения города, чтобы
построить там завод металлоконструкций. В 1948 году предприятие вошло в
состав действующих и специализировалось на изготовлении мостовых
пролетных строений, столь необходимых разрушенной стране. За восемь лет
продукция мостозавода легка в основу (в прямом смысле) шести сотен
мостов общей протяженностью в 27 километров. В производстве на тот
момент было занято более двух тысяч человек. Своим перепрофилированием
завод, видимо, обязан Никите Хрущеву, а точнее его неуемной любви к
кукурузе. В 1956-м мостовой завод передали в ведение Министерства
тракторного и сельскохозяйственного машиностроения и переименовали в
Кременчугский комбайновый. Наладить производство помогли ростовчане.
Они же привезли «живой» комбайн КУ-2А и всю документацию на него. И
хотя кукурузная эпопея длилась недолго, в Кременчуге успели сделать
более 11 тысяч комбайнеров. Следующая трансформация произошла всего
через пару лет – в мае 1958-го наверху приняли решение передать в
Кременчуг производство тяжелых трехосных грузовиков из Ярославля, а
завод на берегах Волги специализировать исключительно на выпуске
силовых агрегатов. Правда, случилось это не в одночасье, и ЯАЗ, ставший
к тому времени уже ЯМЗ, продолжал делать грузовые автомобили вплоть до
начала 1960 года. Предшественником ЯАЗ-214 и –219 был ЯАЗ-210 (6х4),
созданный в 1950 году. На рисунке самосвал «210Е» грузоподъемностью 10т
Первые грузовики под маркой КрАЗ, а точнее «Днепр-222», десятитонные
трехосные самосвалы с двухтактными ярославскими моторами, собрали в
апреле 1959-го. Этому активно помогали специалисты ЯАЗа, ГАЗа, МАЗа и
других заводов. Увы, благозвучное имя «Днепр» не прижилось, и в
названии машин остался очередной безликий АЗ. Транспортному средству
оно досталось только через восемь лет – с 1967 года именем великой реки
называет свои мотоциклы Киевский мотозавод (сейчас - «Днiпро»). Самое
время сказать несколько слов о трансформациях самих автомобилей. …В
музее Кременчугского завода есть символическая скульптура большого
медведя с двумя маленькими медвежатами, подаренная ярославцами, - мишка
был символом Ярославского завода и красовался на капотах ЯАЗов. Один из
малышей превратился в белорусского зубра, другой прижился на берегах
Днепра. Истории Медведя и Зубра весьма интересны и обширны, но это
предмет отдельной беседы. Сегодня речь только о втором медвежонке,
ставшем «Безликим АЗом». Появлению в Ярославле моделей «214» и «219»
предшествовал ЯАЗ-210, созданный на базе американского трехосного
грузовика Diamond (рама, трансмиссия, ходовая часть). «Американец»
выпускался с начала войны и использовался как тягач тяжелых артсистем и
40-тонных прицепов для перевозки танков. Автомобили Diamond с прицепами
поставлялись в СССР по ленд-лизу вместе с танками «Генерал Шерман».
Поэтому у советских специалистов было достаточно возможностей
познакомиться с машиной, испытать ее в самых тяжелых условиях и
прочувствовать совершенство конструкции. Решили «взять за основу»,
причем всю транспортную единицу: прицеп, подобный американскому,
выпускал потом ЧМЗАП – Челябинский машиностроительный завод
автомобильных и тракторных прицепов. Двухтактная дизельная «шестерка»
ЯАЗ-206 была копией мотора GMC 71-6 производства General Motors
Corporation. Для ее выпуска в СССР приобрели лицензию, и американцы
поставляли оборудование для производства. Внешне «двести десятый» был
ближе к грузовику Mack NR4, также поступавшему по ленд-лизу. И только
на моделях «214» и «219» восторжествовала «историческая справедливость»
- они получили облик Diamond 980… Затем попутно, что ни у кого не
возникло мысли копировать «Генерала Шермана» и американские танки
вообще – они по всем статьям на много уступали советским. Конечно, в
конце пятидесятых грузовик военных лет уже не блистал новизной, тем
паче в начале девяностых: вспомните хотя бы деревянную (!) кабину,
обшитую стальным листом. Но тоталитарная экономика конкуренции не
допускала. Справедливости ради стоит признать, что кременчугские
ветераны долгое время «закрывали» значительную нишу в транспортной
системе Союза. Да и фильмы про войну снимать было легче: замазал флаг
Советской Украины на капоте – вот тебе и американский грузовик! В 1960
году первые 148 КрАЗов пошли на экспорт в восемь стран, в том числе в
тропическом исполнении. В 1961 году за рубеж в 26 стран отправились уже
496 машин, а в начале 70-х годов счет пошел на тысячи. КрАЗ даже
удостоился чести быть изображенным на банкноте социалистического
Вьетнама! Какой еще автомобиль может похвастаться такой судьбой? Первую
серьезную модернизацию модели «219» провели в 1965 году, снабдив ее
более мощным и экономичным дизелем ЯМЗ-238 и пятиступенчатой КП.
Несколькими годами позже передние фары и указатели поворотов объединили
в единый коробчатый блок – вот вам и КрАЗ-257. В таком виде он в
различных модификациях выпускался вплоть до 1995 года. В 1977 году
КрАЗ-257 получил раздельный привод тормозов и дополнительную букву «Б»
в названии, а за несколько лет до снятия с производства передние фары
были перенесены с крыльев в передний бампер. С 1978 года параллельно со
старой моделью на конвейер поставили КрАЗ-250 (испытания этой машины
велись еще с середины семидесятых). А в 1979 году на базе «250-го»
появился автомобиль повышенной проходимости – КрАЗ-260. Именно эти
автомобили стали родоначальниками всего современного семейства
кременчугских грузовиков, седельных тягачей, самосвалов и
внедорожников. ЯАЗ-219 (6х4, 12 т), появившийся в 1957 году, вскоре
превратился в КрАЗ-219 КрАЗ-260 (6х6) в армейской ипостаси КрАЗ-260
(6х6) Сегодня ПО «АвтоКрАЗ» – единственный изготовитель грузовой
техники в СНГ, который за все время новых экономических отношений ни
разу не демонстрировал каких-либо принципиально новых моделей, лишь
максимально расширял семейство базового грузовика. Львиную долю среди
производимых в настоящее время машин успешно сохранили самосвалы, что
обусловлено устойчивым спросом на них. Это целая гамма трехосных
автомобилей, различных по грузоподъемности (от 13,5 до 15 т) и
вместимости самосвальной платформы (от 9 до 12 м3). Последняя новинка –
сельскохозяйственный самосвал КрАЗ-6130С4, «убивающий» конкурентов
Камского и Уральского автозаводов громадным двадцатикубовым кузовом. На
втором месте после самосвалов стоят трехосные шасси КрАЗ-65101 и
КрАЗ-65053, которые, несмотря на жесточайшую конкуренцию со стороны
МАЗа, КАМАЗа и УРАЛАЗа, продолжают пользоваться спросом у изготовителей
автокранов и бетоносмесителей, а также поставщиков нефтегазового
оборудования. Трехосные седельные тягачи завода продаются не так
успешно, как самосвалы, в первую очередь из-за конструктивной
неприспособленности к перевозку грузов на дальние расстояния. Хотя в
последние годы завод пошел навстречу «дальнобойщикам» и стал
устанавливать на некоторые модели удлиненную кабину со спальным
отсеком. Были попытки оснащать седельные тягачи импортными силовыми
агрегатами, чтобы обеспечить приемлемые для «магистральников»
динамические и экологические нормативы. Однако покупатели встретили их
не слишком радушно, так как импорт сводил на нет основной козырь
кременчугской техники – ее низкую цену. «Седельники» эксплуатируются и
на местных маршрутах, причем в различных дорожных условиях. Именно в
расчете на них завод освоил выпуск трехосного седельного тягача
КрАЗ-6443 (6х6), который, помимо полного привода и увеличенного
дорожного просвета, «бьет» конкурентов способностью работать в составе
автопоезда полной массой до 60 тонн! Здесь же следует упомянуть и
лесовозную технику – полноприводный автомобиль с прицепом-роспуском.
Спецтехника прежних моделей стала поступать в легозаготовительные
хозяйства еще в шестидесятые годы и поныне составляет основу их
автопарка. До сих пор в гамме завода числится внедорожник КрАЗ-260, а
также седельный тягач, созданный на его базе. Машины оснащены колесами
с односкатной ошинковкой и системой регулирования давления воздуха в
шинах. Их перспективы не столь обнадеживающие. Минский и Уральский
автозаводы приступили к производству сходных по характеристикам
автомобилей, а основной заказчик этих кременчугских внедорожников –
Советская армия, некогда могучая в финансовом плане, - прекратила свое
существование. Оставшиеся после нее осколки в различных странах СНГ, в
том числе и на Украине, не способны оплатить заводу серьезные заказы.
На гражданке КрАЗ-260 тоже не пользуется спросом из-за своей ширины, не
вписывающейся в установленные правилами 2,5 м и общей архаичности
конструкции. КрАЗ пробовал расширить производство автомобилей
повышенной проходимости за счет освоения двухосного внедорожника,
предназначенного в первую очередь для экспорта, однако своего
покупателя он пока не нашел. Впрочем, о двухосных моделях – разговор
особый. Их гамма почти аналогична семейству традиционных трехосных
КрАЗов. Лучше всего из двухосников продается «седельник» КрАЗ-5444,
который был первым освоен в производстве еще в 1993 году, а продажи
грузовика и внедорожника носят единичный характер. Объяснить такую
ситуацию можно прежде всего тем, что, выйдя на рынок с двухосными
моделями с меньшей грузоподъемностью и полной массой, КрАЗ влез в
«чужой» сектор, где прочто обосновались МАЗ и КАМАЗ. Закрепиться там
без мощной рекламной кампании и серьезных мероприятий по продвижению
техники на рынок просто невозможно. Так что скорее всего в обозримом
будущем завод сохранит за собой репутацию изготовителя трехосной
техники и, при правильной маркетинговой политике, сможет устойчиво
производить традиционные для себя автомобили, пусть даже в небольших
объемах – при проектной мощности в 30 тысяч грузовиков завод в прошлом
году выпустил их всего-навсего 1662. |
|
| Категория: КРАЗ | Добавил: Красный (12.09.2010)
|
| Просмотров: 354
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
