Статистика
Онлайн всего: 2 Гостей: 2 Пользователей: 0
|
Каталог статей
МАЗ-МАН 543268
|
|
Машины Минского автозавода в бывшем СССР уважали: надежный крепыш с
просторной кабиной и тяговитым дизелем. А "Супер-МАЗам" - магистральным
тягачам тяжелой серии альтернативы и вовсе не было. С приходом рынка
появился выбор: машины самых известных марок - "Мерседес", "Скания",
"Вольво" и т. д. Но высочайшее качество требует солидных расходов на
покупку и эксплуатацию. Поиски золотой середины привели к созданию в
декабре 1997 года совместного белорусско-германского предприятия
МАЗ-МАН. Идея проста - максимально используя местную производственную
базу, наладить выпуск 
недорогого, но почти европейского грузовика. Это удалось. Причем делают
не просто МАЗ с немецкими мотором и кабиной: это оригинальная
разработка собственного КБ. Двигатель MAН D2866LF31 родом из Германии.
Ресурс этой традиционной для марки рядной дизельной "шестерки" -
миллион километров. Но это не предел. Чугунный блок 
со сменными "мокрыми" гильзами отличается хорошей ремонтопригодностью.
Раздельные алюминиевые головки - четырехклапанные, турбонаддув - с
промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. В итоге с 12 литров
рабочего объема сняли 410 сил. За чистоту масла отвечают два фильтра -
полнопоточный со сменным элементом и центрифуга, а оптимальную
температуру поддерживает водомасляный теплообменник. Система охлаждения
- с огромным алюминиевым радиатором площадью около одного квадратного
метра. 
"Проветривает" десятилопастный вентилятор с вязкостной муфтой. Для
средней полосы России, пожалуй, перебор. Но магистральный тягач - 
профессиональный бродяга: то побывает в тропиках, то за Полярным
кругом. А значит, должен быть с избытком защищен, и не только от жары,
но и от холода. С этой целью в 500-литровый мазовский бак установлен
импортный электроподогреваемый топливоприемник в теплоизолированном
кожухе. Если солярка замерзнет, 
лазить с факелом, растапливая парафин, не придется. Другое уязвимое
место - фильтр грубой очистки топлива - тоже снабжен "кипятильником".
Помогает делу и кран для слива отстоя. Обычный дизель на холостом ходу
практически не нагревается. В северном варианте его искусственно
нагрузили, перекрыв выпускную трубу заслонкой с 
отверстием диаметром 20мм. В таком режиме осмоление двигателю не
грозит, а "печка" подает в кабину достаточно тепла даже при длительных
стоянках. Конечно, независимый отопитель лучше, но не гонять же его по
пустякам. Скромные возможности клиентов - одна из причин отсрочки
"поголовного" внедрения мотора по нормам Евро III. Все для этого давно
готово, но покупатель не хочет бежать впереди паровоза за свой счет,
предпочитая тягачи с ЕвроII. Что тоже немало. Кстати, здесь впервые на
дизелях большого объема применили рециркуляцию отработавших газов. За
счет разбавления ими свежего заряда топлива сразу на треть снизили
содержание окислов азота (NOx) в выхлопе! Новомодную "коммон рейл"
сознательно не используют. Причина та же - дорого. Но и привычный ТНВД,
развивающий до 1200кгс/см2 в "связке" с многодырчатыми
гидроуправляемыми форсунками обеспечивает вполне приемлемый удельный
расход топлива - 192г/кВт.ч. Сцепление, от греха подальше, поставили
немецкое, известной фирмы F&S ("Фихтель унд Сакс"). Режимы работы
тягача столь разнообразны, что без многоступенчатой коробки передач не
приспособиться. Впору пришелся агрегат фирмы ZF ("Цанрадфабрик").
Четыре ступени с делителем и демультипликатором (2х4х2=16) - то, что
надо. Управление механическое, с пневмоусилителем. Конструкция не самая
современная, зато простая и надежная. Сразу за фланцем вторичного вала
КП "зона импорта" заканчивается. Карданный вал и задний мост свои,
почти мазовские. "Почти" - потому, что без модернизации здесь не
обошлось. В редукторе установили более "скоростную" пару. При
неизменных планетарных редукторах общее передаточное число ведущего
моста уменьшилось до 3,68. Выросла "максималка", а двигатель работает в
более экономичном диапазоне. Карданный вал специально для МАЗ-MAНa
делают в Гродно. Крестовины на нем крупнее, но сбалансирован он лучше
мазовского. Секрет в том, что подшипники зафиксированы в вилках не
крышками, а стопорными кольцами. Еще одно новшество - шлицы на торцах
соединительных фланцев. При сборке ответные части деталей плотно входят
друг в друга, снимая часть рабочей нагрузки с крепежных болтов. Их
здесь четыре вместо десяти. Правда, чуть более толстых. Рама у
автомобиля своя, оригинальная. Профили гнут на МАЗе, там же склепывают
основные элементы. Но особо нагруженные (кронштейны рессор и
седельно-сцепное устройство) для большей прочности соединения крепят
болтами. Подвески - как у любого современного "дальнобойщика". Спереди
- малолистовые рессоры со стабилизатором поперечной устойчивости и
амортизаторами. (Внешне точь-в-точь как на МАЗе, но с импортной
начинкой.) Сзади - пневмоподвеска "Файрстоун": как обычно, с
автоматическим регулированием высоты и выносным пультом. Пользуясь им,
водитель заставляет тягач "присесть" в момент сцепки с фурой. Но
главное преимущество - комфорт: на таких подушках и за тысячи верст не
растрясет. Да и дорога меньше страдает. А до чего удобна
централизованная система смазки! Она питает шкворни, пальцы передних
рессор, шарниры рулевой трапеции, седельное устройство и т. д. Всего 24
точки. Но за удобство надо платить отдельно - в стандартную
комплектацию она не входит. Компрессор и насос гидроусилителя руля
поступают из Германии в комплекте с двигателем, а сам усилитель
местный, из Барановичей. Главное его отличие от серийных мазовских -
импортные сальники, уплотнительные кольца и устройство для
гидравлического ограничения углов поворота колес: чтобы не перегружать
насос, когда руль повернут до упора. Усовершенствованный цилиндр ГУРа
без труда держит повышенное рабочее давление, что в сочетании с
игольчатыми подшипниками шкворней в прямом смысле облегчает жизнь
водителя. Нелегко остановить автопоезд полной массой 44тонны! Но
мазовские барабанные механизмы с этим вполне справляются. К их работе
нет нареканий ни у российских дальнобойщиков, ни у немецких инженеров.
Усовершенствован только привод. Вся пневмоаппаратура, а также системы
ABS и ASR - фирмы "Вабко". Нажав на кнопку ручки, широко распахиваю
водительскую дверь. Руки легко находят поручни, а подножка высоковата.
Хотя легкая гимнастика водителю не помешает - работа-то, в основном,
сидячая. Сиденье удобное, с пневмоподвеской. Вот только руль что-то
далеко. Ага! Колонка регулируется вверх-вниз и вперед-назад. Полностью
укомплектованные кабины поступают из Германии. Гарантийный срок защиты
от коррозии - 54 месяца. Сомневаться не приходится, ведь технологии -
самые современные. Это цинкование основания кабины, катафорезный способ
нанесения грунта плюс высокое качество лакокрасочных материалов. Ну, а
бамперы, крылья, обтекатели, верхняя надстройка-спальник и всякие
мелочи - из пластмасс. Передняя панель - тоже целиком из пластика,
сколы от камней ей не страшны. Тем не менее попадаются любители
прикрутить к ней "мухобойку" или попону из кожзаменителя. Пускаю
двигатель. Ни шума, ни вибраций: ведь рядная "шестерка" полностью
уравновешена. А здесь еще эффективные глушители впуска и выпуска, да
капсула силового агрегата из слоистого пластика. Недаром МАЗ-MAН
обладает международным сертификатом "L" - грузовик с низким уровнем
шума. На тахометре - 600об/мин. Включаю четвертую повышенную: автопоезд
легко трогается. Пустая трехосная фура "Шмитц" на хвосте совсем не
чувствуется. Плавно перестраиваюсь левее и легко нахожу свое место в
потоке. Передачи переключаются без труда и четко. На индикаторе - "8П",
на тахометре - 1500об/мин, на спидометре - 80км/ч. Хватит, больше не
нужно. Шевельнув правый подрулевой рычаг, включаю "Темпомат" -
устройство для поддержания заданной скорости. Пневмоподвески заднего
моста и кабины, длинные передние рессоры и покрышки с коэффициентом
профиля "80" позволяют позабыть мелкие дорожные изъяны. Принимаю вправо
и торможу. Чем порадует "каюта" на стоянке? Магнитола, кондиционер, два
спальных места. Занавески на стекло, что обычно шьют жены
дальнобойщиков, предусмотрены заводом. Уйма полок, ящиков и ящичков.
"Печка" - от системы охлаждения. А еще "скорректировать" погоду можно с
помощью воздушной "автономки" "Эберспехер" с таймером. Возвращаясь в
Москву, периодически пересчитывал тягачи во встречном потоке.
Получилось, что из двадцати всяких разных, семь - MAНы. Кажется, у
МАЗ-MAНа в СНГ хорошее будущее... ОБЩИЕ ДАННЫЕ:
колесная формула - 4х2; полная масса автопоезда - 44000кг; снаряженная
масса тягача - 7250кг; максимальная скорость - 118км/ч; расход топлива
- 27,6 л/ 100 км. ДВИГАТЕЛЬ: MAN D2866LF31, дизельный,
шестицилиндровый, с турбонаддувом и интеркулером, ЕвроII; рабочий объем
- 11967смз; максимальная мощность - 301кВт/ 410л.с. при 1800об/мин;
максимальный крутящий момент - 1850Н.м при 1000 об/мин.ТРАНСМИССИЯ: коробка передач - механическая 16-ступенчатая; задний мост - с планетарными колесными редукторами и блокировкой дифференциала. ПОДВЕСКА: зависимая, спереди - рессорная, сзади - пневматическая; ТОРМОЗА: барабанные, с двухконтурным пневматическим приводом, энергоаккумуляторами и АБС. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: с гидроусилителем. РАЗМЕР ШИН: 315/80R22,5. ЦЕНА В БАЗОВОЙ КОМПЛЕКТАЦИИ: $50000.
|
|
| Категория: МАЗ-МАН | Добавил: Красный (12.09.2010)
|
| Просмотров: 1429
| Рейтинг: 3.0/2 |
|
