В редакции Авторевю раздался телефонный звонок: «Мы перегоняем из Москвы в Казань два грузовика Scania Griffin с прицепами: таких еще не было на российском рынке! Хотите поехать с нами?» Ну что ж: будем знакомиться с автомобилями во время перегона, прямо на трассе… И вот я — за рулем одной из этих машин, а впереди — восемьсот километров до Казани.
НЕМНОГО О ПАРОВОЗАХ

«Паровозное» движение набирает обороты в нашей стране. Только не подумайте, что речь идет о железнодорожных локомотивах, в топках которых горит уголь, а из трубы вырываются клубы черного дыма! Словом «паровоз» транспортники именуют магистральный автопоезд, состоящий из бортового грузовика с прицепом. Преимущество таких сцепок очевидно, особенно при перевозке объемных грузов: полезный объем «паровозов» достигает 120 кубометров — против 100 куб. м у седельных тягачей с полуприцепами.

Здесь — восемь передач и еще одна особо медленная («ползущая»)

Мы уже рассказывали о том, что выпуск «паровозов» начался на совместном предприятии МАЗ-MAN. В Минске взяли за основу классическое шасси европейского типа: тягач оснащен пневмоподвеской, его колесная формула — 6х2, задняя ось — подъемная и оборудованная системой автоматического вывешивания. Но «паровозы» нужны не только на хороших дорогах западного направления. И поэтому ТатСкан, казанский дилер компании Scania, решил предложить перевозчикам «паровоз», который уверенно поедет на восток нашей страны. Что для этого надо? С учетом непростых дорожных и погодных условий нашей глубинки — ведущих колес побольше, да чтобы они лучше держали машину на трассе и в гололед «гребли» все вместе. Значит, колесная формула — не 6х2, а 6х4, и никаких подъемных осей! Обязательно должна быть блокировка дифференциалов — и межколесная, и осевая. При этом сцепку можно сделать более длинной, чем в Европе: там длина «паровозов» не превышает 18,75 м, а наши стандарты разрешают эксплуатацию 20-метровых составов. Любопытно, но специалисты самой фирмы Scania не сразу согласились на такую, нестандартную, комплектацию. Но все же компромисс был найден. За основу для шасси был взят седельный тягач из серии Griffin — модификация P114GA 6х4 с 340-сильным двигателем Euro 3. Его колесную базу увеличили до 5100 мм, а для улучшения плавности хода многолистовые рессоры заменили на малолистовые (подвеска здесь рессорная и спереди, и сзади). Помимо этого, сзади поставили усиленный стабилизатор поперечной устойчивости, а вместо 300-литрового бака установили 450-литровый. Кузов и двухосный прицеп изготовила московская фирма Мотек-Ц. Обе оси прицепа — на пневмоподвеске, одна оборудована АБС. Практически все материалы и комплектующие здесь — импортные (электрооборудование — Aspoeck, тормозные аппараты — Knorr, оси — SAF). Чтобы добиться большого полезного объема, сцепку сделали максимально короткой. Сцепное устройство расположено глубоко под шасси, и дышло прицепа «подныривает» под тягач на 1400 мм — что позволяет получить минимальный зазор между кузовами. Интересный вариант! Но, как выяснилось, еще мало знакомый нашим кузовщикам... Впрочем, об этом позже. А сейчас — два синих «паровоза» уже стоят «под парами» и ждут отправления. Поехали!
ЗНАКОМСТВО С ГРИФОНОМ

На моторном туннеле — вместительный ящик для документов

Если выехать рано утром, то до Казани вполне можно добраться без ночевки, а при хорошем раскладе — даже успеть передать машины покупателю. Но мы отчалили только во втором часу дня. Может, это и к лучшему? Ночь обещают холодную, так что можно проверить, хорошо ли спать в кабине зимой! Первый «паровоз» ведет дальнобойщик Рустам. За скорость, с которой он водит машины, коллеги прозвали его «летящий». Только я уселся за руль, как увидел «хвост» его прицепа, исчезающий в автомобильном потоке... Ладно, с рычагами и клавишами придется знакомиться на ходу. Пустой автопоезд легко тронулся с четвертой передачи (в коробке восемь ступеней, плюс одна «ползущая»). Но в дальнейшем, чтобы не насиловать сцепление, выбираю такой вариант разгона: вторая, четвертая, затем щелчок переключателем на рычаге КП — и перехожу в верхний ряд. Ба, да ряды в КПП теперь переключаются не привычной клавишей сбоку, а «флажком» на передней части рычага! Мне лично такое нововведение нравится. Но главное — исчезла опасность случайно перещелкнуть клавишу: правая нога расположена слишком близко к рычагу, а именно в этом месте и располагался раньше переключатель. Говорят, даже были случаи поломки трансмиссии из-за случайного переключения... В верхнем ряду пробую «проскочить» мимо одной из передач. Но 11-литровый двигатель не приветствует такие эксперименты — так что приходится переключаться «по очереди»: пятая, шестая, седьмая и, наконец, восьмая. Примерно на 1100 об/мин заметен турбокомпрессорный «подхват», который сопровождается характерным звуком. Разгон получается динамичным, но, похоже, этот мотор рычит громче, чем менее мощный и экологичный (9 л, 300 л.с., Euro 2), который устанавливается на другие версии Грифонов. Во всяком случае, на низких оборотах двигатель слышно весьма отчетливо. Только разогнался — и сразу упираюсь в колонну грузовиков. Пришлось снижать скорость; и здесь обнаружился неприятный нюанс. Для движения на высшей передаче тяги уже не хватает, а если переключиться «вниз» — обороты резко подскакивают! Не смертельно, конечно — но машине явно не хватает либо ступеней в коробке, либо мощности двигателя (а возможно, и того, и другого). Пожалуй, 300—340 сил и восемь ступеней в КПП — это уже «нижний предел» для подобных автопоездов! Спрашиваю спутника (рядом со мной сидел представитель команды ТатСкан): «Почему сюда поставили именно такой двигатель и коробку? Ведь у фирмы есть и более мощные моторы, и 12-ступенчатые КПП». Ответ прост: цена. Здесь самое время сделать небольшое отступление. Автомобили, о которых идет речь, собраны в рамках российского проекта Griffin — что, с одной стороны, накладывает ограничения по комплектации, но с другой — позволяет сделать машину максимально дешевой. Например, цена «паровозного» шасси — 77999 евро, включая НДС. А если бы грузовик был создан вне рамок проекта Griffin, цена доходила бы до 92000 евро. Проект Griffin был запущен в 2002 году: тогда компания Scania разработала тягачи, предназначенные специально для внутренних перевозок по России. Среди их отличительных особенностей — простая комплектация (без «наворотов» наподобие электрических стеклоподъемников), дешевый силовой агрегат (на большинстве машин стоит двигатель мощностью всего 300—330 л.с. и восьмиступенчатая КПП), барабанные тормоза всесто дисковых и скромная кабина серии P всего с одним спальным местом. Цена — максимально низкая, а в придачу — очень привлекательные условия лизинга. При этом Грифоны, в отличие от остальных импортных тягачей, не поставляются по индивидуальным заказам — а завозятся в Россию сразу партиями и затем продаются с торговых площадок дилеров (словно МАЗы или КамАЗы). Не удивительно, что благодаря Грифонам Scania вышла на первое место по количеству новых грузовиков, ввезенных в Россию! Сегодня предлагается восемь модификаций тягачей с двигателями Euro 2 и Euro 3, самосвал и бетономешалка. «Паровозное» шасси в этот список пока не входит: есть только договоренность о сборке десяти экземпляров (включая два построенных).
НАЧАЛО ПУТИ

«Паровоз» оснащен короткой сцепкой

Трасса М7, Горьковское шоссе на выезде из Москвы. Асфальт здесь хороший — да и дорожное полотно нормально очищено от снега. Но плотный поток «тормозят» бесконечные населенные пункты и светофоры. На первом же посту ГАИ «летящего» коллегу останавливает инспектор ДПС. Проверка документов, нарушение правил, досмотр, наконец? Ничего подобного. Контроль трезвости. Удивительно. Два огромных «паровоза» — новеньких, незарегистрированных (лишь с транзитными номерами) — идут средь бела дня с включенными фарами, привлекая внимание за версту! Только камикадзе в такой ситуации сядет за руль пьяным... Проверка окончена — и напарник вновь ведет автопоезд на предельной скорости. Стараясь не отстать, постоянно «сажаю» машину на ограничитель, который срабатывает при 85 км/ч. (Кстати, при обгонах это сильно мешает.) Чем дальше от Москвы, тем меньше суеты на дороге — можно и с рычажками познакомиться! Вот, например: ветровое стекло загрязнилось, пора почистить. Переключатель на правильном месте. Потянул на себя — включился омыватель. Как и положено, одновременно заработали щетки. Но через несколько секунд кабину наполняет вонь «незамерзайки»: такое впечатление, что часть ее попадает прямо в воздухозаборник! К тому же замечаю, что жидкость, которую смахивают щетки, попадает еще и на стекло левой двери. Тоже не здорово... На ходу пробую подрегулировать сиденье. Кнопки расположены удобно, под левой рукой. Нажимаю наугад. Пшшш — пневматика выпускает воздух, и я проваливаюсь до упора вниз. Понятно — это для удобного выхода из кабины. Еще нажатие — и кресло возвращается на место. Рядом такой же маленький переключатель заведует регулировкой по высоте. А это что за пипочка спереди? Щелк, щелк. Еще раз. Ничего не происходит. Странно. Пока регулировал наклон подушки и спинки, под зад как будто горячую сковороду подложили. Так это подогрев — причем из двух режимов я сразу попал на максимальный! Надо отключать — и так жарко. (К слову, отопление и вентиляция очень хорошие: на улице холодно, а мы не использовали и половины мощности отопителя.) На водительском кресле нашлись еще две кнопки, регулирующие поясничный подпор, и большая клавиша, переключающая режимы мягкого и жесткого подрессоривания. Водителю-то удобно! А вот пассажир, увы, сидит на жесткой табуретке. Вот она, «грифоновская» дешевизна... Остальные рычаги и переключатели мне тоже понравились — за исключением двух моментов. Во-первых, чуть великоваты ходы рычага КПП. А во-вторых, нельзя «поморгать» дальним светом, когда включен ближний. Перед Лакинском (это уже Владимирская область) останавливаемся у придорожного кафе: говорят, здесь хорошо кормят. Кормят, действительно, хорошо и быстро: не успели глазом моргнуть, как девушка уже принесла еду за наш столик. Кстати, цена обеда — около 100 руб. Интересно, тот, кто устанавливал норму командировочных в размере 100 руб. в сутки, сам куда-нибудь выезжал? От Москвы до Нижнего Новгорода, не считая нескольких участков, идет неплохая дорога. А вот за Нижним — увы... Однако и здесь рессорная подвеска — даже при том, что машина не была загружена, — показала себя вполне достойно. Правда, на большой скорости и неровной дороге вертикальные ускорения уже не позволяют оставлять кресло в режиме «мягкого подрессоривания»: раскачка становится слишком сильной. Но в целом подвеска вполне комфортабельна: к моменту остановки на ночлег (это было у поворота на Ядрин, когда мы прошли примерно 600 км) особой усталости не чувствовалось. Темноту ночи прорезают десятки включенных фар. Здесь — островок «дальнобойной» цивилизации: платная стоянка, небольшие кафе и гостиница. Все пространство по обе стороны дороги — сплошной лед, и многие норовят поставить машины так, чтобы хоть одно ведущее колесо оказалось на расчищенном асфальте. От трассы М7 остается лишь узкий коридор, в котором два автомобиля уже не везде могут разъехаться... Вот здесь-то и пригодились качества, заложенные в «восточный экспресс». Первая попытка развернуться в нужном направлении оказывается безрезультатной. Длинный автопоезд в намеченную щель не пролезает, мешают стоящие машины. Кое-как, нещадно «ломая» сцепку под 90 градусов, меняю направление движения. Удивительно, но все маневры на льду «паровоз» выполнил без включения блокировки — в то время, как рядом несколько двухосников (в том числе без прицепов) шлифовали лед, пытаясь тронуться с места. Теперь надо подняться метров пятнадцать — по небольшому уклону. В горку машина пошла сразу, но, как назло, приходится останавливаться на самом крутом месте, пропуская встречную машину. Без блокировки уже не тронуться. Так и есть: колеса беспомощно вращаются на месте… Вот две клавиши на передней панели — одна заведует межколесной блокировкой, другая межосевой. Машинально давлю сразу на обе... Блин! Ведь знал же, что при буксующих колесах нельзя этого делать! Но клавиши не нажались: мудрые шведы предусмотрели «защиту от дураков» — вроде меня... Тягач потихонечку выползает на дорогу. Выкручиваю руль до упора, но «паровоз», оправдывая название, идет прямо, как по рельсам, совершенно не реагируя на поворот колес. Вот она, обратная сторона заблокированного привода! И только когда перевожу клавиши в положение «выключено», машина шустро заныривает в поворот.
НОЧЬ

Чтобы попасть на платную стоянку, надо съехать по небольшому, но совершенно обледеневшему спуску (похоже, завтра при выезде отсюда будет настоящий цирк!). Нас трое, но в каждой машине — только одна спальная полка. Коллега уходит в гостиницу. Кстати, на многих Грифонах водители самостоятельно делают второй «спальник». Но в данном случае между первой и второй (разумеется, полками) промежуток… всего 40 сантиметров! Тесно, конечно — зато на двоих. Двигатели глушим: в кабине есть автономный сухой отопитель Eberspaecher мощностью 1,8 кВт. Его пульт управления расположен за водительским креслом; там же — ночная лампа. Запускаю «печку» и выставляю на режим, равный 2/3 от полной мощности. За бортом — минус пятнадцать. Теперь можно освободить «спальник» от сумок, оглядеться, задернуть шторки... Вот так номер: шторок-то и нет! Вон на соседнем КамАЗе они и то есть — правда, самодельные, в цветочек... Судя по всему, шторки забыли установить на заводе! Начинаю осваивать свободное пространство. Да-а, кабина не самая просторная... Впрочем, спальная полка явно шире, чем у КамАЗов, и вдобавок здесь есть страховочная сетка (правда, при движении она лязгала, и мы ее сняли). А куда же убрать наши сумки? Над лобовым стеклом есть два довольно вместительных ящичка — но сумки целиком туда не запихнуть. Остаются только три отсека под «спальником». Средний — совсем неглубокий (все пространство там «съел» моторный туннель). Отсек за пассажирским креслом больше — но он занят инструментом и разными принадлежностями. А в отсек за сиденьем водителя помещаются только две сумки: значит, еще одна будет «ночевать» на сиденье. Поскольку перегон планировался без остановок на сон, из «спальных принадлежностей» у меня только зубная щетка, бритва и тапочки. Постель из них не сделаешь... Куртку под голову — и ложусь. При моем росте 184 см длины дивана хватает, чтобы не упираться ногами в стенку, а ширина позволяет спокойно повернуться с боку на бок. Даже лучше, чем в купе поезда. Мороз крепчает, но в кабине не холодно (правда, и не жарко). Сухой отопитель засасывает воздух из салона со звуком маленького пылесоса, но это не раздражает, а скорее даже убаюкивает. При желании можно и почитать книгу: здесь есть ночник на гибком держателе. Красота! Но мне уже не до чтения. Спокойной ночи…
И УТРО

Доброе утро. Опять бриться! Если бы я пользовался автомобильной электробритвой, то здесь ее можно подключить. Но у меня станок… И вообще — что-то я озяб без одеяла. Может, «печка» перестала работать? Нет, «пашет» за милую душу. И, что важно, выхлопные газы в кабину не попали — хотя у многих машин, стоящих вокруг, двигатели молотили всю ночь. Как и предполагалось, утренний «цирк» уже начался. Вот двухосный тягач с фурой уже который раз безуспешно штурмует обледеневший подъем на выезде со стоянки. Кто-то заранее надевает цепи на колеса своих автомобилей. А всего-то надо, чтобы хозяева стоянки посыпали песком метров десять…. Перед выездом отправляемся завтракать. Но это кафе — меньше и грязнее, чем вчерашнее. Да здесь, похоже, еще и одноразовую посуду используют многократно — во всяком случае, пластиковые вилки и ложки оказались подозрительно мокрыми. Попутно наш коллега, ночевавший в гостинице, делится впечатлениями: разброс цен — потрясающий. «Люкс» с мягкой мебелью и душем стоит 1600 руб., а койка в двух- или трехместном номере с удобствами в коридоре — 200—300 руб. Возвращаемся на стоянку. Поворачиваю ключ в замке — и сразу слышу пронзительный сигнал зуммера, а на приборной панели загорается предупреждающая надпись «brake air» («воздух в тормозной системе»). Манометры показывают: за ночь давление воздуха в системе упало с 10 до 5 бар. Включаю клавишу «ограничитель белого дыма» (он уменьшает дымление и ускоряет прогрев двигателя) и завожу мотор. Давление в тормозных контурах достигает нормы; еще небольшой прогрев, и — поехали, поехали, пока опять кто-нибудь не застрял! Впереди, за рекой Сурой, печально известный подъем. В снегопад и гололед грузовики там буксуют и сползают вниз, прицепы «складываются» поперек дороги и перегораживают путь тем, кто еще в состоянии двигаться самостоятельно. А вот и сам подъем — к счастью, не обледенелый: наши «паровозы» легко взбираются наверх, обгоняя еле ползущие груженые фуры. Но чем ближе к Казани, тем больше льда на трассе. Несмотря на это, машины очень уверенно «держат дорогу» — и наш «паровозный тандем» идет на скорости, близкой к максимальной, обгоняя все грузовики и даже многие легковушки. Все-таки длинная база и два ведущих моста — правильное решение! Лишь несколько раз автомобиль начинало заметно «таскать» и приходилось сбавлять скорость. За Тюрлемой — там, где дорога шла по открытой местности, — прицеп вообще «сдувало»: площадь тента большая, а оси-то не загружены! Вот уже до Казани рукой подать. Но… Решив напоследок сфотографировать автопоезда, мы останавились на площадке. Один из автопоездов делает крутой разворот направо и немного сдает назад, второй делает то же самое — но в левую сторону. И... У обеих машин разом ломаются соединительные «головки» по бокам сцепного дышла! На моей машине досталось электрическому разъему АБС прицепа (неприятно, но ехать можно). А коллега сломал пневматический разъем: воздух вышел, и прицеп затормозился. Словом, пришлось чинить эти соединения «в полевых условиях». Хорошо, что это произошло во время перегона машин, а не при реальной эксплуатации, за несколько тысяч километров от дома!
ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ
Выводов будет несколько. Первый — конструкция сцепки «паровоза» явно нуждается в доработке (что, скорее всего, будет сделано на следующих экземплярах). Второй — на скользких дорогах автопоезд ведет себя отлично, и за его рулем чувствуешь себя уверенно, а наличие двух ведущих осей и двух блокировок помогает «вылезать» из весьма сложных ситуаций. Будь на месте грузовика с колесной формулой 6х4 седельный тягач 4х2, да еще без блокировки дифференциала, — не раз пришлось бы побуксовать... Третье. Конечно, хотелось бы двигатель помощнее, передач в коробке — побольше, а кабину — более просторную и с двумя спальными полками. (Собственно, такие тягачи Scania и работают в Европе). Но, повторим, Грифоны создавались по принципу строжайшей экономии на всем: только так можно сделать импортный тягач доступным для небогатых российских перевозчиков. Кстати, о деньгах. Сцепка, о которой шла речь в статье, стоит почти 118000 евро с НДС и растаможкой. Много это или мало? Конечно, есть и более дешевые «паровозы». Например, белорусский МАЗ-MAN с кузовом и прицепом Sommer Новтрак при том же полезном объеме (120 «кубов») стоит всего 72600 евро. Двигатель здесь — более мощный, 410-сильный, коробка передач — 16-ступенчатая, правда, колесная формула — не 6х4, а 6х2. Однако, повторим, по своим ходовым качествам восточный экспресс может, особенно зимой, дать фору многим аналогам «европейского» типа. Так что выбор, как всегда, — за перевозчиками…

Категория: SCANIA | Добавил: Красный (12.09.2010)

Просмотров: 540 | Рейтинг: 0.0/0

Всего комментариев: 0